BOMINDONESIA.COM, BANJARMASIN – Dewan Pengurus Wilayah Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (DPW APBMI) Kalimantan Selatan secara resmi mengajukan keberatan atas diberlakukannya Surat Edaran Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Nomor AL.026/1/4/DA/2026 tanggal 22 Januari 2026 tentang kegiatan bongkar muat Ship to Ship (STS) Transfer.
Keberatan tersebut disampaikan melalui kuasa hukum APBMI Kalsel kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Laut serta kepada KSOP Kelas III Satui, yang menindaklanjuti surat edaran tersebut melalui Surat Edaran Nomor UM.006/1/8/KSOP-Satui-2026.
APBMI menilai kebijakan tersebut telah menimbulkan akibat hukum langsung bagi perusahaan bongkar muat (PBM), khususnya kewajiban melampirkan Surat Perintah Kerja (SPK) dari penyedia jasa TKBM sebagai syarat pengajuan Rencana Kegiatan Bongkar Muat (RKBM) dan Surat Persetujuan Berlayar (SPB).
ADVERTISEMENT
SCROLL TO RESUME CONTENT
Kuasa hukum APBMI, Bujino A Salan K, S.H., M.H., dan Edi Sucipto SH MH menyatakan kebijakan itu tidak memiliki dasar hukum yang jelas dan melampaui kewenangan.
Menurutnya, tidak ada ketentuan dalam Permenhub Nomor 59 Tahun 2021 yang mewajibkan PBM melampirkan SPK TKBM sebagai syarat administrasi.
“Kebijakan ini justru bertentangan dengan UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan UU Nomor 30 Tahun 2014 tentang Administrasi Pemerintahan karena menambah kewajiban baru yang tidak diatur dalam peraturan perundang-undangan,” tegas Bujino
Senada ditambahkan Edi Sucipto, tidak hanya dari aspek regulasi, kebijakan tersebut juga berdampak langsung pada operasional di lapangan.
Perwakilan salah satu perusahaan bongkar muat di Kalsel berinisial Capt MHR mengungkapkan bahwa saat ini telah terjadi praktik penahanan keberangkatan kapal (mother vessel) yang sudah selesai dimuat di wilayah kerja KSOP Kelas I Banjarmasin dan KSOP Kelas III Satui.
“Kami para perusahaan bongkar muat sangat menyesalkan penahanan kapal ini. Kapal sudah completed loading tetapi tidak diizinkan berlayar.”ujarnya
Ini berpotensi menjadi penyalahgunaan wewenang dan menimbulkan kerugian sangat besar bagi pengusaha dan negara,” tambah MHR.
Ia menjelaskan, dalam praktik bongkar muat menggunakan floating crane, seluruh pekerjaan sudah dilakukan oleh operator alat berat milik perusahaan, sehingga tidak pernah ada kebutuhan TKBM bekerja di atas kapal.
“Namun dengan kebijakan baru ini, PBM tetap dipaksa membayar biaya TKBM, padahal mereka tidak bekerja sama sekali. Ini beban baru yang tidak rasional,” katanya.
Dia mencontohkan di wilayah Bunati, biaya kompensasi TKBM untuk floating crane ditetapkan Rp300 per metrik ton. Untuk satu kapal Panamax dengan muatan sekitar 75.000 MT, PBM harus membayar sekitar Rp22,5 juta per kapal.
“Kalau dalam satu wilayah ada 70 sampai 100 kapal gearless per bulan, maka TKBM bisa menerima sekitar Rp2,25 miliar per bulan tanpa bekerja. Semua biaya itu dibebankan ke PBM,” jelasnya.
Kerugian juga dialami pihak shipper, buyer, hingga charterer.
Penahanan kapal menyebabkan potensi demurrage sebesar USD 10.000 hingga USD 50.000 per hari, keterlambatan pengiriman muatan, hingga risiko kerusakan barang seperti spontaneous combustion dan penurunan kualitas muatan.
Lebih jauh, Capt RHM menegaskan bahwa negara justru menjadi pihak yang paling dirugikan. Penahanan kapal menyebabkan kepadatan di area loading point seperti Taboneo dan Bunati, menghambat kapal lain untuk masuk dan melakukan pemuatan.
Ia menyebut, dengan tarif PNBP jasa barang kapal sekitar Rp1.400 per MT, satu kapal bermuatan 75.000 MT seharusnya menyumbang sekitar Rp105 juta untuk negara.
“Kalau dalam satu hari ada 10 kapal tertahan, potensi PNBP yang hilang bisa mencapai Rp1,05 miliar. Itu belum termasuk pajak, PPh, dan royalti.
Ini baru di satu wilayah saja,” ungkapnya.
Senada dengan Capt RHM , Capt AG perwakilan perusahaan bongkar muat lainnya, juga menegaskan bahwa kebijakan tersebut telah menciptakan ketidakpastian hukum dan tekanan psikologis bagi pelaku usaha.
“Kami ini bekerja di sektor strategis yang menopang logistik nasional.
Kalau kapal yang sudah selesai muat masih ditahan, kami jadi serba salah di lapangan. Mau patuh, tapi aturannya tidak jelas dan tidak punya dasar hukum kuat,” ujar AG
Ia menambahkan, kebijakan ini berpotensi menurunkan kepercayaan mitra internasional terhadap sistem pelabuhan di Indonesia.
“Buyer luar negeri bisa trauma. Mereka kirim kapal ke Indonesia, tapi justru dipersulit saat mau berlayar. Ini bisa merusak citra Indonesia di mata dunia,” tegasnya.
Atas kondisi tersebut, APBMI Kalsel meminta Dirjen Perhubungan Laut untuk mencabut atau setidaknya meninjau kembali Surat Edaran dimaksud, serta meminta KSOP Kelas III Satui dan KSOP Kelas I Banjarmasin agar tidak lagi menjadikan surat edaran tersebut sebagai dasar penolakan RKBM yang diajukan oleh PBM.
APBMI juga menyatakan akan menempuh jalur hukum melalui Pengadilan Tata Usaha Negara apabila dalam waktu tujuh hari tidak ada tindak lanjut dari pemerintah pusat.
Penulis Editor Mercurius
